由于雨水滲透引發(fā)混凝土內堿環(huán)境破壞，造成混凝土溶蝕、鋼筋銹蝕、強度降低，最終導致橋梁使用壽命降低。因此，我國早在80年代末就已開(kāi)始在混凝土橋梁上設置防水層，具體做法是在橋梁鋼筋混凝土結構與橋面鋪裝層間加設防水層。
　　橋梁是承受車(chē)輛的承載體系，交通荷載的最先受體就是路面鋪裝層，其次是防水層，最后才是鋼筋混凝土結構，由于這三層組合體系各構成體系的荷載傳遞規律，應力變化狀態(tài)差異較大，稍有不慎就會(huì )出現橋面表面開(kāi)裂等質(zhì)量通病。
　　而橋面開(kāi)裂的主要原因就是柔性防水層與路面鋪裝層的模量相差太大。因此，橋面防水層材料的選擇非常重要。
　　這里可以借鑒長(cháng)安大學(xué)張占軍博士采用有限元分析，計算的部分數據,看一座公路橋各構成體系的應力情況（見(jiàn)表1）：
表1 汽超20載荷下瀝青混凝土厚度（h2）對剪切應力（Tmax）的影響
層間剪應力  h/cm
  1  3  5  7  9  11  13  15

瀝青混凝土面層Tmax/Mpa
  Em=10  1.061  0.7064  0.5390  0.4723  0.3912  0.3143  0.2945  0.2870
  Em=50  0.7205  0.5602  0.4565  0.3837  0.3249  .02778  0.2395  0.2080
  Em=100  0.6735  0.5505  0.4560  0.3847  0.3266  0.2787  0.2392  0.2066
  Em=200  0.6639  0.5567  0.4622  0.3893  0.3302  0.2805  0.2399  0.2061
  Em=300  .06663  0.5625  0.4621  0.3930  0.3322  0.2818  0.2401  0.2059

防水層與橋面層間Tmax/Mpa
  Em=10  0.3714  0.2578  0.1934  0.1585  0.1318  0.1125  0.0971  0.0835
  Em=50  0.4981  0.3805  0.3031  0.2541  0.2125  0.1798  0.1540  0.1332
  Em=100  0.5442  0.4277  0.3503  0.2907  0.2438  0.2054  0.1750  0.1505
  Em=200  0.5796  0.4660  0.3833  0.3185  0.2663  0.2243  0.1903  0.1629
  Em=300  0.595  0.4834  0.3979  0.3303  0.2760  0.2320  0.1961  0.1679
表1中的數據是假定防水層與水泥混凝土、瀝青混凝土具有足夠的粘結強度,瀝青混凝土為均質(zhì)材料的情況下計算而得的.我們只從該結果中就可以清楚地看到橋梁體系力學(xué)變化規律:
1）水層是承力體系的組成部分,防水材料的變形模量(通俗地說(shuō)就是防水材料的硬度)是一個(gè)重要的因素,模量越大承載能力越強,當防水材料 的模量接近瀝青混凝土(瀝青混凝土的模量約為1500MPa)時(shí)就接近了在水泥混凝土上直接鋪設瀝青混凝土的情況.
但是從防水層需要抵抗橋梁受力變形方面看,柔性材料才能具備這種特殊要求,而柔性材料是不太可能達到瀝青混凝土的硬度的.由此可以肯定,如果設計仍然按照未設置防水層的標準考慮瀝青混凝土的厚度,橋面體系的傳載能力必達不到預設要求.這就是為什么鋪設防水層的橋面反而會(huì )出現提前破壞的原因.
2）表1中我們還清楚地看到,瀝青混凝土的厚度是影響抗剪強度指標最敏感的因素,增加瀝青混凝土的厚度可以有效地大幅度地減小傳遞至防水層上的剪切荷載.
3）汽車(chē)荷載影響因素.表1是基于汽超20情況下分析計算的結果,層間剪切應力隨著(zhù)汽車(chē)噸位增加基本上呈線(xiàn)形增長(cháng),有關(guān)模擬研究還揭示層間剪切應力隨行車(chē)速度的增加而增長(cháng).
基于上述分析,我們確定主讀高度重視橋面體系的力學(xué)因素.因為無(wú)論我們如何努力,也很難將防水材料做到具有與橋面鋪裝層相近的模量,只要這方面存在差距,依據現收橋面體系的設計原則設計橋面,就必然存在抗剪性能不足的問(wèn)題.
要想彌補橋面這方面的不足,有關(guān)專(zhuān)家結合國外橋面防水選材做法的經(jīng)驗,提出以下觀(guān)點(diǎn):
1.防水層必須具有較高的抗拉強度,結構層和鋪裝層出現裂縫時(shí),防水層不被拉斷;
2.防水層與結構層有較高的粘結強度,防止防水層與結構層剪性能降低,破壞橋面整體性
3.防水層表面應為利于“潤濕”的粗糙面,以保證鋪裝層與防水層的粘結;
4.根據地鐵高架橋面的不便翻修性,防水層材料應有較好的耐久性.
鑒于上述,從道橋特點(diǎn)要求出發(fā),防水材料選擇必須具備包括:抗剪、粘結性、抗碾壓穿剌、抗裂縫反復變形能力等。
在此之前，我們也廣泛收集了有關(guān)道橋防水方面的資料，總的看來(lái)：防水涂料強度低，抗拉抗壓、抗裂縫反復作用能力差，使用壽命短；合成樹(shù)脂（ＥＶＡ）高分子復合自粘防水卷材，抗拉強度高。與基面粘結性能好（剪切力４.0N/mm），耐久性可為３５年以上。
因此，本設計推薦選擇ＥＶＡ高分子復合自粘防水卷材。
ＥＶＡ高分子復合自粘防水卷材，是以ＥＶＡ復合片材為主體材料，底表面涂蓋一層橡膠自粘膠層，制造而成的合成高分子防水卷材。具有抗拉、抗撕裂強度高、粘結力強、延伸率大、耐老化性能優(yōu)良。
其主要技術(shù)性能指標：
不透水性，０.3Mpa保持30min不透水
斷裂拉伸強度, Mpa≥5
撕裂強度,KN/m ≥20
斷裂伸長(cháng)率,%≥100
剪切性能,N/ mm≥5.0或粘結面外斷裂抗穿孔性 
推薦選擇EVA高分子復合自粘防水卷材的理由:
1.該產(chǎn)品有較高的剪切性,不易被結構和鋪裝層破壞;
2.該產(chǎn)品表面有一層PET無(wú)紡布,易于與鋪裝層粘結為一體;
3.該產(chǎn)品的粘結層在壓力下與基面100%的粘結,且粘結力很強;
4.該產(chǎn)品有橋面鋪裝層保護,老化非常緩慢使用壽命長(cháng);
5.該產(chǎn)品為自粘材料,施工方便,安全無(wú)施工環(huán)境污染.
因為該類(lèi)產(chǎn)品已被大多數工業(yè)發(fā)達國家所采用,我們借前車(chē)之鑒,做地鐵高架橋面防水是在我們所識范圍內的最佳選擇.