文本摘要：本文在對廣州港務(wù)局西基橋進(jìn)行現狀評估的基礎上，提出了采用碳纖維布加固技術(shù)對其橋跨結構及帽梁進(jìn)行加固，以滿(mǎn)足該橋現有使用功能的需要。其加固工藝可為同類(lèi)型梁式舊橋的加固維修提供參考。

　　關(guān) 鍵 詞：橋梁工程 ，碳纖維 ，加固工藝

　　1、引言

　　 近年來(lái)，我國交通運輸事業(yè)迅速發(fā)展，許多現有橋梁已不能適應現代交通的需要，這些問(wèn)題不僅會(huì )影響到橋梁的正常使用，嚴重的還會(huì )給國家和人民的生命財產(chǎn)造成威脅。因此，如何采用最經(jīng)濟、合理的加固方案對現有舊橋進(jìn)行加固，以使其滿(mǎn)足現行橋梁設計規范要求，一直是擺在橋梁和材料科學(xué)研究人員面前的一個(gè)課題。目前，關(guān)于混凝土橋梁的加固方法主要有：①非結構性加固，如對裂縫進(jìn)行封閉或壓漿處理等；②結構性加固，如采用體外預應力在結構的受拉區粘貼鋼板、增設支撐加大截面等，但這些加固方法工期較長(cháng)、施工復雜，有的還需要定期養護。最近幾年迅速發(fā)展的碳纖維復合材料(CFRP)加固技術(shù)，使舊橋加固發(fā)生了根本性的變化。

　　2、碳纖維布加固技術(shù)

　　2.1碳纖維材料的特點(diǎn)

　　碳纖維材料是一種新型的高強材料，最早應用于航空航天等高科技領(lǐng)域，國內近年來(lái)才在土木工程中得到應用與發(fā)展。作為一種新型高效的加固技術(shù)，碳纖維加固技術(shù)具有如下特點(diǎn)：

　　1)與傳統的其他加固方法相比，采用碳纖維布加固法不增加恒載及斷面尺寸，不影響結構的外觀(guān)，不減小橋下凈空；

　　2)該法施工簡(jiǎn)便，操作簡(jiǎn)單，可適應不同構件形狀，具有隨型性的特點(diǎn)；

　　3)通過(guò)環(huán)氧樹(shù)脂等材料與結構有效粘結，不需設置錨固螺栓等，不損傷原有結構；

　　4)能有效地封閉混凝土表面的裂縫，提高混凝土構件的整體剛度；

　　5)碳纖維布具有優(yōu)良的耐化學(xué)腐蝕性，應用于經(jīng)常受鹽害侵蝕等腐蝕性環(huán)境時(shí)仍有較長(cháng)的壽命；

　　6)采用碳纖維布加固混凝土構件時(shí)，可根據受力需要計算出粘貼層數。

　　2.2碳纖維加固工藝流程及要點(diǎn)

　　碳纖維加固結構技術(shù)是利用碳纖維材料的特性，將碳纖維布粘貼在結構表面，從而起到對結構的加強作用，其具體工藝流程如下。

　　2.2.1施工前的準備工作

　　由于碳纖維用膠最適宜的溫度在20～25℃，施工前，每天測量氣溫3次，視氣溫高低，適當調整施工日期。開(kāi)始施工時(shí)，必須先將混凝土表面用砂輪打磨平整，凹陷、缺損處用修補膠補平，U形箍的轉角處打磨成R≥20 mm，裂縫須注入環(huán)氧樹(shù)脂進(jìn)行修補，然后用無(wú)水酒精或丙酮沖洗混凝土表面，除去表面的粉塵，待表面干燥后方可涂刷粘貼劑。

　　2.2.2粘貼碳纖維布

　　混凝土表面干燥后，用滾筒或刷子均勻地將粘貼劑涂在混凝土上，粘貼面必須平整、光滑，待粘貼面干燥后方可在其上粘貼碳纖維布。粘貼碳纖維布時(shí)，必須兩人密切配合，一人拉緊碳纖維布，一人用刮板從一側邊刮邊貼，保證不留氣泡，粘貼緊密。由于荷載主要是通過(guò)搭接區傳遞的，所以應注意搭接區粘貼，做好標記，保證搭接長(cháng)度≥15 mm。碳纖維布粘貼好以后，至少要放置30 min，以保證環(huán)氧樹(shù)脂的充分滲透。

　　2.2.3養護工作

　　碳纖維布粘貼好后，用聚乙烯板等進(jìn)行養護，養護時(shí)間要≥48 h，養護過(guò)程中注意不要與施工面接觸。為了保證耐久性，可在表面再涂刷一道粘結樹(shù)脂、粉刷20 mm厚的M15水泥砂漿或噴砂保護，并且力求外觀(guān)顏色與原有梁體混凝土顏色一致。

　　3、工程實(shí)例

　　3.1工程概況

　　廣州港務(wù)局西基橋建于1985年，全橋長(cháng)143.5m，設計活載為汽車(chē)-15級，掛車(chē)-80。橋面總寬9m，按兩車(chē)道設計。橋面兩側各設寬1 m的人行道，人行道下布置水管及高、低壓電纜。上部結構由3聯(lián)連續板梁組成，各跨跨度均為8 m，共17跨。主梁為空心板梁，沿縱向分為3塊，施工時(shí)由濕接縫連接。橋墩采用排架墩形式，大部分橋墩由兩根樁組成，在各聯(lián)內有一制動(dòng)墩，由4根斜樁組成。墩身樁截面為寬50cm的正方形。樁與梁體固結形成連續剛構。該橋立面布置見(jiàn)圖1。

　　西基橋建成后，隨著(zhù)時(shí)間的延續及港務(wù)局的不斷發(fā)展，通行于西基橋上的車(chē)輛軸重已經(jīng)遠遠大于橋梁設計活載汽車(chē)-15、掛車(chē)-80等級，大橋各部位均出現程度不同的損傷，為了確保橋梁的安全使用及港口的運輸，課題組在對該橋進(jìn)行了現狀評估、極限荷載確定試驗與研究的基礎上，得出必須對其進(jìn)行加固處理的結論，詳細內容見(jiàn)文獻。

　　3.2碳纖維加固處理方案

　　西基橋梁部為鋼筋混凝土結構，經(jīng)檢測：幾乎每孔梁跨底面均出現了橫橋向分布的裂縫，有的裂縫長(cháng)達2 m左右，甚至貫通二塊橋面板，裂縫寬度在0.2mm左右。裂縫主要分布在靠近跨中的一段區域內，屬于典型的梁底下緣受拉裂縫；部分帽梁底面出現了類(lèi)似梁跨底面的受拉裂縫。出現此類(lèi)裂縫是由于：①梁部和帽梁均為鋼筋混凝土結構，在使用過(guò)程中出現此類(lèi)裂縫不可避免；②西基橋設計活載等級為汽車(chē)-15級，而實(shí)際運營(yíng)活載已遠超過(guò)此等級，這是引起此類(lèi)裂縫寬度較寬的直接原因�？紤]到不中斷運營(yíng)以及施工工藝盡量簡(jiǎn)單等因素，采用碳纖維布加固法對橋跨結構及帽梁進(jìn)行加固。

　　3.2.1加固設計

　　在碳纖維布加固設計中，假定：①受拉區混凝土的作用忽略不計；②梁受彎時(shí)，混凝土、鋼筋及碳纖維應變符合平截面假定；③碳纖維材料采用線(xiàn)彈性應力----應變關(guān)系：σсƒ=Eсƒ×εсƒ。

　　參考相關(guān)資料，加固方案中碳纖維布所需用量采用下列公式進(jìn)行計算：

　　式中：△M——提載前后的彎矩增加量；

　　rs——鋼筋安全系數；

　　Rg——鋼筋抗拉設計強度；

　　Ag——加固補強所需鋼筋面積；

　　h——截面高度；

　　x——混凝土受壓區高度。

　　從而可計算得到所需碳纖維布(規格見(jiàn)表1)截面面積：

　　Acf=Ag(Rg／Rcf)

　　(2)

　　式中：Acf——所需碳纖維布截面積；

　　Rcf——碳纖維布抗拉設計強度。

　　3.2.2加固施工

　　在確定了加固部位及計算出所需碳纖維布面積之后，按前述施工流程及注意事項組織人員精心施工。為確保施工質(zhì)量，每天施工結束前必須對粘貼部位進(jìn)行檢查，若發(fā)現局部空鼓現象，要注膠修補，嚴重的必須重新粘貼。加固后的橋跨及帽梁布置圖分別見(jiàn)圖2和圖3。

　　4、結語(yǔ)

　　由于橋梁設計過(guò)程中受遠期規劃、施工等因素的影響，目前國內許多現有橋梁已不能滿(mǎn)足使用要求，需要進(jìn)行現狀評估、加固處理等。本文在對西基橋整體性能進(jìn)行了現狀評估的基礎上，提出對該橋跨結構及帽梁進(jìn)行碳纖維加固處理的方案，既不影響水陸交通，又節約了施工周期。實(shí)踐證明，碳纖維布加固橋梁工程的優(yōu)越性是非常明顯的，在土木工程加固補強中具有廣泛的應用前景。