1、增大構件截面加固技術(shù)

　　1.1橋面補強層加固技術(shù)

　　在橋梁上部結構的加固技術(shù)中，對橋面的補強層進(jìn)行加固是一種常用的技術(shù)，橋面補強層加固法是主要是將原有橋面鋪裝層拆除，然后在梁頂面(橋面)上加鋪一層鋼筋混凝土面層，通過(guò)一定的工藝和結構措施，使其與原有主梁形成整體，從而達到加厚主梁高度、增大梁的抗壓截面以及提高橋梁抗彎剛度的目的，提高橋梁的承載能力和變形能力。

　　1.2增大主梁截面和配筋加固技術(shù)

　　當原橋截面過(guò)小，下緣拉應力超過(guò)容許值導致承載力不足，而橋下凈空又允許時(shí)，可以采用增大主梁截面和配筋加固法，即將主梁截面加寬、加高以擴大截面，并在新混凝土截面中增設受力鋼筋。對T形截面梁可采用底面及側面同時(shí)加大寬度，或者截面下緣局部加大形成馬蹄形的方式增加截面，從而達到加固的目的。

　　1.3噴射混凝土加固技術(shù)

　　噴射混凝土加固一般來(lái)說(shuō)既不需要立模，也不需要振搗，依靠高速度的噴射將混合料連續噴敷在受?chē)娒嫔霞纯�，具有施工�?jiǎn)單、快速、經(jīng)濟、不影響車(chē)輛通行等優(yōu)點(diǎn)。采用噴射混凝土代替傳統的澆筑混凝土，就可以解決傳統加固方法所遇到的問(wèn)題，因而具有比較大的研究推廣和應用價(jià)值。

　　目前實(shí)際工程當中通常采用噴射合成纖維混凝土進(jìn)行加固，在噴射混凝土中摻入三維分布的合成纖維來(lái)改善混凝土性能。噴射合成纖維混凝土除具有噴射混凝士抗壓、抗拉、抗剪、抗彎、粘結強度高的優(yōu)點(diǎn)外，還具備良好的抗裂阻裂性能、抗沖擊性能、耐磨耐腐蝕性能、抗滲抗凍融性能以及較好的抗疲勞性和抗碎裂性。

　　增大構件截面加固技術(shù)適應性比較強，且具有成熟的設計和施工經(jīng)驗，適用于較小跨徑的T梁橋或板橋的加固。

　　2、粘貼加固技術(shù)

　　2.1粘貼鋼板加固技術(shù)

　　粘貼鋼板加固技術(shù)是20世紀60年代末70年代初由法國、南非等國家率先應用于橋梁結構加固的，隨后瑞士、日本、英國等也相繼開(kāi)始使用。粘貼鋼板加固法有許多獨特的優(yōu)點(diǎn)和先進(jìn)性，主要包括：1)堅固耐用;2)施工快速、簡(jiǎn)潔;3)結構輕巧、外形不變;4)靈活多樣;5)經(jīng)濟安全。

　　因此，粘貼鋼板加固法在許多情況下替代了增大截面加固技術(shù)。然而，隨著(zhù)加固技術(shù)的不斷研究和發(fā)展，粘貼鋼板加固技術(shù)的不足也日益顯現，主要表現在：1)鋼板因遭受污染大氣侵蝕等原因造成各種化學(xué)腐蝕而影響其加固效果，這使得后期的養護問(wèn)題變得異常突出;2)由于鋼板剛度較大、施工誤差等原因使得結構在使用過(guò)程中容易在粘結面上發(fā)生剝離脫空，特別是鋼板端部更容易發(fā)生剝離破壞，因而加固設計時(shí)一般需附加螺栓加以輔助錨固，這從一定程度上增加了施工難度并對原結構造成一定程度的損傷，導致粘貼鋼板結構的抗疲勞性能不佳。為此，一種新型的粘貼纖維增強復合材料(FI)加固技術(shù)應運而生。

　　2.2粘貼FI加固技術(shù)

　　FRP材料是以連續纖維浸漬在用于粘合纖維的聚合物中硬化后形成的。目前常用的FRP材料主要有玻璃纖維(GFRP)、碳纖維(CFRP)和芳綸纖維(AFRP)，其中CFRP以其優(yōu)異的物理力學(xué)性能而在FRP材料中備受推崇，并日益得到更為廣泛的應用。與傳統加固方法比較，CFRP加固方法具有以下優(yōu)點(diǎn)：1)材料具有很高的抗拉強度，而且自重小，比強度高。2)耐久性和抗腐蝕性能好。3)抗疲勞能力強。4)適應性強，適用面廣。5)施工便捷。

　　3、體外預應力加固技術(shù)

　　體外預應力加固技術(shù)的實(shí)質(zhì)是以粗鋼筋或鋼絞線(xiàn)等高強鋼材作為施力工具，對橋梁上部結構施加體外預應力，以預加力產(chǎn)生的反彎矩抵消部分外荷載產(chǎn)生的內力，從而達到改善舊橋使用性能并提高其極限承載能力的目的。

　　體外預應力技術(shù)早期曾應用于加固工業(yè)與民用建筑，前蘇聯(lián)在這方面做了較多工作。但由于預應力筋轉向塊構造設計困難、耐腐蝕性差，體外預應力技術(shù)加固橋梁的維修養護費用很高，未能體現其工程應用上的優(yōu)越性，因而在20世紀60年代前未能在橋梁工程中得到推廣。

　　由于體外預應力體系布置靈活，不僅可用來(lái)加固簡(jiǎn)支梁橋和連續梁橋，還可用來(lái)加固拱橋和剛構橋等;不僅可用來(lái)改善梁的抗彎性能，還可用來(lái)改善構件的抗剪性能;不僅可用來(lái)進(jìn)行整體橋梁加固，而且可用于橋梁局部加固;不僅可用來(lái)加固橋梁的上部結構，也能用于加固橋墩及索塔等部位，具有良好的加固效果及廣闊的應用前景。

　　4、改變結構體系加固技術(shù)

　　4.1簡(jiǎn)支梁變連續梁加固技術(shù)

　　采用在簡(jiǎn)支梁下增設臨時(shí)支墩，變單跨簡(jiǎn)支梁為多跨連續梁，或把相鄰的簡(jiǎn)支梁端部用一定構造加以連接的方法，可改變原有結構的受力體系。變簡(jiǎn)支體系為連續體系，可以降低主梁截面最大彎矩，改善結構的受力狀況，提高橋梁的承載能力。

　　4.2加勁梁或疊合梁加固技術(shù)

　　采用加勁梁或疊合梁以增強主梁的承載能力，也是常用的改變結構體系的一種加固法。采用加勁梁或疊合梁加固時(shí)，應根據加固時(shí)結構體系轉換的實(shí)際受力狀態(tài)，分清主次，進(jìn)行合理的抽象和簡(jiǎn)化，得出計算圖式，進(jìn)行補強計算。因實(shí)際結構比較復雜，各種結構部分之間存在著(zhù)多種多樣的聯(lián)系，而決定聯(lián)系性質(zhì)的主要因素是結構各部分的剛度比值。故新舊結構體系可依據相對剛度大小分解為基本部分和附屬部分，以分開(kāi)計算其內力，如分成主梁和次梁、主跨與附跨，并注意略去結構的次要變形，從而獲得較簡(jiǎn)明的力學(xué)圖式。除此以外，還有很多其他改變結構體系的方法，如增設支架或橋墩、改橋為涵等。當然，這些方法往往都需要在橋下操作，有時(shí)還要設置永久設施，會(huì )影響橋下凈空，因此僅適合在不影響通航及橋梁排洪能力的情況下使用。

　　5、結語(yǔ)

　　橋梁是公路的重要組成部分，橋梁的質(zhì)量直接影響著(zhù)行車(chē)安全和公路的暢通。隨著(zhù)我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，各種重型車(chē)輛不斷出現，公路橋梁的負荷也日趨加重，有相當數量的橋梁處于超期運營(yíng)狀態(tài)，加之舊橋部分結構老化、破損、開(kāi)裂嚴重，對橋梁結構的安全性、適用性及耐久性產(chǎn)生了很大的影響，不同程度地造成橋梁承載力降低甚至喪失，嚴重危及橋梁的安全運營(yíng)。如果將舊橋拆除新建，不僅耗資巨大，而且影響交通，給國家造成的經(jīng)濟損失將是巨大的，為我國的國情與財力所不容。而橋梁的加固費用僅為新建費用的10%-20%，采取有效的加固和改造措施，提高橋梁的承載能力，延長(cháng)其使用年限，以滿(mǎn)足現代交通對橋梁的客觀(guān)要求，也不失為一種解決問(wèn)題的辦法。國外的統計資料也表明，一些交通發(fā)達國家的橋梁建設重點(diǎn)已經(jīng)轉移到了舊橋的加固與改造方面。因此，實(shí)現對舊橋和危橋進(jìn)行處理就成為目前所面臨的重要問(wèn)題，將具有重要的現實(shí)意義。